«Свободные моря» не распадаются — но система меняется под давлением

Глобальная морская система остается открытой, но функционирует с меньшими запасами, большей волатильностью и более переменными ограничениями доступа.

По словам Брюса Кимбрелла (Policy Op-Ed), недавний комментарий Wall Street Journal утверждает, что «эра свободных морей распадается», ссылаясь на напряженность в Ормузском проливе и возможность введения государствами сборов на глобальные грузоперевозки.

Это убедительный нарратив, который отражает реальный сигнал. Но он преувеличивает момент.

Три динамики формируют сегодняшнюю морскую торговлю: кризис, принуждение и рыночные реакции, которые переоценивают риски в глобальных грузоперевозках. Эти динамики часто проявляются вместе, но они не взаимозаменяемы и не указывают на единственный исход.

В Ормузском проливе мы наблюдаем как кризис, так и принуждение на фоне активного военного противостояния. Это имеет прямые последствия для коммерческих грузоперевозок через регион, включая атаки, захваты и попытки установить условия транзита через сборы или аналогичные требования.

Иран продемонстрировал такую модель поведения на протяжении времени. Это включает в себя повторяющиеся вмешательства в коммерческие танкеры в водах Персидского залива за последнее десятилетие, что отражает предыдущие случаи преследования танкеров и инциденты захвата, а также более ранние прецеденты во время Танкерной войны.

Отдельно существуют также более тихие затраты, которые система накладывает через риски, отраженные в страховых премиях, решениях о переадресации и задержках, встроенных в тарифы на фрахт, когда условия безопасности ухудшаются. Эти затраты иногда описываются как платежи за транзит по морям, но их более точно можно понять как рыночное ценообразование на риск. Это было особенно заметно во время таких нарушений, как кризис грузоперевозок в Красном море и последующий рост премий за риск войны.

Различие имеет значение. Смешение кризиса, принуждения и рыночной реакции создает впечатление о скоординированном переходе к монетизированным морским путям, чего на самом деле нет.

Это не началось здесь

Ормузский пролив не является исключением; это наиболее заметное выражение более широкой модели. Кризис всегда проникал в морскую сферу. Меняется то, как часто, как заметно и как одновременно это происходит.

Доступ никогда не был абсолютным. Он всегда зависел от присутствия безопасности, возможностей правоприменения и общих норм, которые поддерживали систему—несовершенно, но достаточно эффективно в рамках широко принятых правил, регулирующих транзит через международные проливы.

Эпизоды нарушения не новы. В разгар пиратства у берегов Сомали даже судно под флагом США было захвачено во время угонов Maersk Alabama. Это подчеркивает, что морской порядок подвергался испытаниям, и иногда правила нарушались на местном уровне, прежде чем восстанавливаться через скоординированный международный ответ.

Признание постоянства нарушений в морской сфере в последние годы имеет значение. Также важно поместить эти события в более длинный исторический контекст, сформированный изменением глобального влияния портов и развивающейся конкуренции за доступ и контроль на море.

Морская система, на которую мы полагаемся сегодня, была построена в период относительной стабильности, когда безопасность часто воспринималась как данность, а не как цена, включенная в стоимость глобальной торговли. На практике это бремя в значительной степени несло Соединенные Штаты и их союзники и партнеры.

С расширением глобальной торговли, концентрацией инфраструктуры и увеличением числа участников, способных действовать на море, этот базовый баланс изменился. В результате мы имеем систему, которая остается открытой в принципе, но все больше формируется конкуренцией за влияние, ресурсы и контроль.

Условия, которые поддерживали открытый морской доступ, теперь подвергаются большему давлению, что отражается в Плане действий по морскому делу Белого дома, руководстве Конгресса по национальной морской стратегии, изменениях в глобальной собственности портов и влиянии, а также выводах о возможностях судостроения и искажении рынка.

В ретроспективе это давление стало легче увидеть в различных частях системы. Конфликт в Черном море изменил потоки зерна, а не остановил их. Атаки в Красном море вынудили переадресацию вокруг мыса Доброй Надежды. Ограничения в Панамском канале замедлили пропускную способность и изменили глобальные графики.

Это не изолированные шоки. Они отражают систему, которая продолжает функционировать, но с меньшими запасами и большей подверженностью нарушениям.

Система все еще работает — но под давлением

Мы не сможем устранить риск кризиса или принуждения в морской сфере. Эти силы будут продолжать вызывать нарушения, напряжение и различные степени контроля в системе морской торговли.

Хорошая новость заключается в том, что нам не нужно устранять все эти риски, чтобы морская система функционировала. Маршруты меняются. Затраты растут. Вместимость сжимается. Грузы продолжают поступать, как это отражено в постоянных тенденциях давления на глобальные цепочки поставок.

Тем не менее, нарушения становятся более частыми и более устойчивыми. Порой они пересекаются с попытками осуществить контроль над оспариваемыми морскими путями. Кумулятивный эффект создает большую нагрузку на производительность системы. Она продолжает функционировать, но с меньшими запасами, более жесткими границами и большей чувствительностью к нарушениям.

Проще говоря, система все еще работает — но она работает под большим давлением. Это давление не абстрактно. Оно ощущается в реальном времени на моряках и экипажах, которые продолжают работать в оспариваемых водах, повышенном риске и длительном времени в море.

Экономические последствия не остаются на море

Последствия кризиса и принуждения не остаются на море.

По мере удлинения маршрутов и увеличения рисков, последствия проникают в глобальную экономику, влияя на цены на топливо и другие затраты, потребительские цены и сроки и доступность товаров. Эти давления проявляются в повседневных вещах: более высокие цены на бензин, увеличенные затраты на полках магазинов и более жесткие границы в глобальных цепочках поставок.

Эти динамики также влияют на финансовые и монетарные решения. Они формируют, как рынки оценивают риски, как компании управляют источниками и запасами, и как центральные банки оценивают инфляцию, связанную с производительностью цепочек поставок и более широкими давлениями.

Для коммерческих участников эти изменения переводятся в более сложные компромиссы. Компаниям необходимо балансировать затраты с надежностью, скорость с безопасностью и эффективность с устойчивостью. Решения о переадресации, стратегии запасов и диверсификация источников больше не являются просто операционными корректировками. Это стратегические ответы на систему, работающую в условиях большей неопределенности.

То, что начинается как морское нарушение, становится экономическим и национальным состоянием безопасности с реальными последствиями.

Что на самом деле означает этот момент

Wall Street Journal уловил реальный сигнал в Ормузском проливе. Риски реальны. Атаки, захваты и эскалация не теоретические. Неправильное истолкование сигнала как доказательства того, что международный морской порядок распадается или что эра свободных морей заканчивается — это проблема.

Реальность шире, и она накапливалась со временем.

Если Ормузский пролив кажется моментом, это не означает крах глобального морского порядка. Скорее, это отражает локализованный крах в системе, которая продолжает функционировать.

Эти события лучше всего понимать не как переход к широкомасштабным сборам или ограниченным водным путям, а как часть системы, которая продолжает функционировать, поглощая повторяющиеся шоки через более высокие затраты, ограниченный доступ и ухудшение производительности.

Существует мало доказательств более широкого движения к введению затрат на транзит через открытый океан, подход, который было бы трудно поддерживать юридически, экономически или оперативно в глобальном масштабе. Даже самый агрессивный недавний пример отражает ограниченную и контекстно-специфическую попытку установить контроль в условиях конфликта, а не масштабируемую модель для глобальной морской практики.

Более важно, эти события не изолированы. Они отражают более широкую модель накапливающегося напряжения в морской системе. Это напряжение вызвано ростом глобальной торговли, развивающимся регуляторным давлением в морской сфере, изменением контроля над инфраструктурой и доступом, а также усиливающейся конкуренцией между государствами и другими участниками.

Хотя эта динамика накапливалась на протяжении десятилетий, она стала более выраженной с 2019 года, начиная с шока цепочки поставок, вызванного пандемией, и продолжая через последовательные нарушения. Последствия этих нарушений, от пандемии до конфликтов в Черном и Красном морях и текущих напряжений в Ормузском проливе, больше не являются изолированными.

Теперь они перекрываются и накладываются, усиливая системное напряжение.

В совокупности эти модели предполагают систему, которая все больше определяется не стабильной эффективностью, а тем, как она работает под постоянным давлением.

Почему это важно

Морская среда является частью основополагающей структуры экономической безопасности, стратегической мобильности и национальной устойчивости. Понимание более глубоких и широких изменений, которые происходят в морской сфере на протяжении десятилетий — вызванных развивающейся конкуренцией, изменяющимися паттернами контроля и повторяющимися нарушениями — будет все больше определять, как нации и рынки приоритизируют морскую мощность, доступ и устойчивость.

Более важно, эти динамики будут вынуждать делать компромиссы между затратами и безопасностью, эффективностью и надежностью, скоростью и контролем. Эти выборы не будут сделаны теоретически. Они будут сделаны в морских путях, в залах заседаний и в национальной политике.

Неправильное истолкование момента рискует недооценить роль морской сферы в экономической производительности, национальной безопасности и долгосрочном стратегическом преимуществе или принять эти решения слишком поздно или на неправильных условиях.

Командир Брюс Кимбрелл — кадровый военно-морской офицер с развертываниями в Европе, Африке, на Ближнем Востоке и в Азии. Он служил с группами авианосцев и экспедиционных ударных групп США. Ранее он занимал должность директора в Совете национальной безопасности в Белом доме и поддерживал стратегические морские инициативы в качестве сотрудника Офиса начальника морских операций и Офиса министра военно-морских сил. Он также работал в качестве сотрудника по национальной безопасности и обороне для конгрессмена США Майкла Уолца из 6-го избирательного округа Флориды.

Мнения, выраженные здесь, принадлежат автору и не отражают официальной политики или позиции ВМС США, Министерства обороны или правительства США.