Неприятная тишина после столкновения на Auckland SailGP – Мэтт Шиан
Стал ли системный лимит причиной аварии в Окленде? Мэтт Шиан рассматривает технические недостатки и обновления программного обеспечения, о которых SailGP не говорит.
Шоковые волны от событий в Окленде в феврале все еще ощущаются. С момента драматического столкновения на втором этапе текущего SailGP сезона, на момент написания статьи, официальные ответы о том, что будет сделано для снижения рисков в будущем, пока не даны.
Тем временем, авария, в результате которой двое членов экипажа попали в больницу с серьезными травмами, вызвала много обсуждений, особенно среди профессиональных моряков.
Многие все еще потрясены тем, насколько близким было столкновение между французской командой DS Automobiles и новозеландской командой Black Foils к трагедии. Удача сыграла огромную роль в избежании трагедии, и это то, что вызывает беспокойство.
И это касается не только моряков. Мне сообщили, что внутри некоторых технических и вспомогательных служб растет беспокойство, до такой степени, что некоторые задаются вопросом, могут ли они продолжать. Выбор между карьерой и принципами — это нелегкое решение, и поэтому неудивительно, что немногие, если вообще кто-то, хотят говорить публично.
Я полностью принимаю, что легко быть мудрым после события, призывать к изменениям и ожидать, что все произойдет мгновенно, когда реальность гораздо сложнее, и спекуляции и импульсивные реакции далеки от полезных. Это не легкий путь, особенно когда стремительный темп насыщенного и амбициозного расписания означает, что шоу должно продолжаться.
Но что меня беспокоит, так это радио-тиша со стороны организации после аварии. За исключением нескольких слов от генерального директора SailGP Рассела Кутса на пресс-конференции на событии в Сиднее через две недели, и одного материала на их сайте о первоначальных выводах, почти ничего больше не было сказано.
Как вы могли ожидать, я несколько раз спрашивал SailGP о возможности интервью, но, несмотря на первоначальное согласие, мне сказали незадолго до начала следующего GP в Сиднее, что никто не доступен для комментариев. Вместо этого меня перенаправили на пресс-конференцию.
На этой односторонней встрече Кутс признал, что всегда есть чему учиться. Он указал, что процесс более сложен, чем может показаться, что детали аварии исследуются и что могут быть будущие модификации как для лодок, так и для их систем. Он также сказал, что изменения в экипировке экипажа, а также физические изменения лодок для обеспечения большей защиты находятся на рассмотрении.
«Есть много чего, что нужно проанализировать», — сказал он, добавив, что меры, принятые на выходные в Сиднее, стали большим шагом вперед. Однако не было упомянуто, какие именно изменения были внесены. Также обсуждалось разделение флота, где Кутс сказал, что хотя это не уберет все риски, этот формат уже был намерением на следующий сезон, где будет участвовать 14 лодок.
Причина срыва Kiwi F50 была подробно обсуждена. По сути, выводы SailGP указывают на избыток высоты хода, что позволило лодке скользить вбок, развивая больше подъемной силы, чем можно было бы убрать изменением угла атаки крыла, прежде чем они нашли сцепление и, вместе с нырком носом, врезались в путь французов.
На следующий день, на том же участке трассы, итальянская команда, похоже, испытала очень похожий срыв. Ничего не было сказано об этом или о какой-либо явной схожести с опытом новозеландцев.
Но через несколько дней после инцидента капитан Black Foils Питер Берлинг столкнулся с новозеландской прессой, где он сказал, что они достигли «системного лимита», который «резко усугубил ситуацию», заставив их принять радикальные меры, чтобы избежать столкновения с лодкой под ветром, прежде чем они снова повернули.
В отчете SailGP, опубликованном на следующей неделе, не было упомянуто о достижении системного лимита или о срыве итальянцев. Это оставило Берлинга в затруднительном положении. И все же в середине прямой трансляции первого дня в Сиднее, в коротком видеопакете между гонками, Алекс Рид, директор по инженерии производительности, сказал, что программное обеспечение контроллера полета на борту катамаранов F50 было изменено, чтобы обнаруживать, когда лодка скользит вбок, и позволит достичь большего отрицательного подъемного усилия на крыле. Так что, был ли Берлинг прав? Мы так и не узнали.
Конечно, SailGP не обязаны сообщать нам, как они исследуют и как могут реагировать. Я не сомневаюсь, что сейчас на этом деле работают очень хорошие умы и люди, но ощущение того, что самая серьезная авария, которую мы видели в SailGP, не обсуждается, вызывает у некоторых людей очень сильное беспокойство.